另外，由于目前（除在车站自动售票机购票外）的实名制购票，其个人信息只是储存于铁道部票务结算中心，在验票的时候，这个信息并不能提取，验票仍需要人工鉴别，这一方面加大了手续的繁琐程度，另一方面也会受到实名制让公民让渡了个人隐私权却不能起到真正的服务功能反而起到维稳作用的诟病。
　　
　　而在网络售票的公开透明性上，亦有人士指出，由于这套系统掌握在铁路部门手中，一旦端口出现封锁，外界无所购票，内部人士可以大量出票，从技术角度讲，也无法杜绝铁路售票部门内部人士出现囤票倒票现象。
　　
　　事实上，在赵坚看来，技术角度解决春运买票难问题非根本之策，源头上应该逐步理顺目前缺口太大的供给关系和过于僵硬的定价体系。
　　
　　赵坚称，由于春运期间属于人流高峰期，要让铁道部门的运能完全满足需求，会造成淡季运能的闲置，但这几年来，铁路基建的投资方向是有问题的，大量的资金投入在上座率低，耗资大的高铁上，而非普通客运和货运。“修高铁，每公里的耗资是普通铁路的几倍。”导致春运期间，广大低收入阶层不得不“被高铁”或者漏夜排队才能买上普客车票。
　　
　　京沪高铁专家组的一位人士则称，高铁的运能实际有限，虽然从理论上讲，8节编组变成16节编组，同时缩短两列车次间的开行时间，但这意味着需要增加大量的动车组，但目前京沪高铁拥有的车辆有限，且为了运行的安全，也不适宜于盲目增加车次，导致运能受到了限制，另一方面，大量普通的低收入阶层也无法承受高票价。
　　
　　从定价体系来看，虽然铁路从上世纪九十年代以来已实行“新线新价”（新开通的线路实行新的运价），但票价一旦定了之后很难改变，赵坚称，国家发改委应该根据不同的行车速度定出相应的最高限价，然后让铁道部学习民航系统，淡季打折幅度大，旺季打折幅度小甚至全价，这样灵活机动，能够让市场机制起到一定的作用。
　　
　　虽然这样可能会损伤部分低收入人群的利益，但可以根据不同的人群和车次制定不同的价格，“实际上，很多人不能从正常渠道买票最后还是买了黄牛票，其实际价格甚至远远高于放开后的车票价格，另外，一些人也不愿意为了省几个钱在购票厅苦苦排队等候折腾。”赵坚称。